Case study — North-Sea port replaces weigh-bridge queues with drive-through LiDARCase Study — Nordsee-Hafen ersetzt Brückenwaagen-Stau durch Drive-Through-LiDARCaso práctico — un puerto del Mar del Norte sustituye colas de báscula por LiDAR en paso

The starting point. A North-Sea port operator handles, in the bulk segment (fertiliser components, grain imports, residual coal), more than 800 trucks on peak days. Until 2024 that ran across two classic weigh bridges at the gate: drive on, wait for the load cell to stabilise, talk to the driver, print the slip, drive off. Per truck averaging 8–12 minutes; on peak days the queue ran back onto the federal road. Three consequences: complaints from neighbours, penalty exposure to the haulage companies, and 24/7 shift staffing at the weigh gate with three FTE.

Why a second weigh bridge was not the answer. The bottleneck was not the number of bridges — it was the measurement procedure itself. A weigh bridge requires the truck to stand still for a stable reading (typically 20–40 seconds), plus time for approach, positioning and receipt. A second bridge would have doubled throughput — staffing at the gate would have grown along with it, and the build time for an additional trade-approved weigh bridge runs 9–14 months.

The installation. In April 2025 OWL EYE® TERMINAL was installed as a double portal: two drive-through measurement stations, each with a multi-sensor cluster overhead and on the side. The truck drives through at 10 km/h — the LiDAR system scans volume and geometry of the load before and after loading; the difference is the quantity delivered/picked up. Trade-approved per OIML R 134 for volume-based commercial measurement. Integration into the port TOS and the existing weighbridge-receipt printing system.

The weigh bridges stayed. One of the two remains as a backup system and for special cases (heavy load outside the standard truck geometry). The second was decommissioned — its footprint is now used for an additional drive-through lane.

What has changed — after 7 months in operation.

Position	Weigh bridge	OWL EYE® TERMINAL
Wait time per truck	8–12 min	under 30 sec
Throughput per hour	~50 trucks (one bridge)	~180 trucks (double portal)
Personnel at the gate	3 FTE in 24/7 shifts	1 FTE day shift (supervision)
Trade approval	MID/class Y	OIML R 134 for volume
Weather sensitivity	wind, frost (bridge ices)	rain uncritical, snow with heated optics
Maintenance per year	~120 h (bearings, load cells, calibration)	~20 h (sensor inspection, optic cleaning)
Investment order of magnitude	mid six-figure per bridge	mid to high six-figure (full double portal)

The operational change — in one sentence. The weigh-gate shift no longer exists. Night operation runs unstaffed with automatic gate control; on anomalies (e.g. unusual cargo geometry) a colleague from the port control centre is connected via camera and intercom. The freed-up daily personnel capacity was not cut — it was redeployed into plant service, where the operator has been short-staffed for years.

ROI as an order of magnitude. The eliminated shifts (nights plus weekends, several FTE) translate into a four-digit hourly saving per year — fully loaded, a high six-figure line item. The double portal pays back, per the operator, in under 30 months, even before the softer effects (no queue on the federal road, fewer haulier complaints, faster ship loading) are taken into account.

What was not promised. Trade-approved volume measurement does not replace mass weighing in every country and for every material — it works for fertilisers and grain; for bulk materials with unknown or strongly varying density, a weigh bridge stays mandatory. The port therefore deliberately picked the hybrid setup: drive-through for 90 % of trucks, weigh bridge as backup for the remaining 10 %.

What the operator says in hindsight. The decisive effect is not trade approval (that is the precondition) — it is that the weighing step stops being an operational bottleneck. As soon as truck handling takes seconds instead of minutes, "the gate" disappears from the daily operations meeting — and that is measurable: at this port the weekly gate escalations went from 12–18 to zero.

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Die Ausgangs-Lage. Ein Nordsee-Hafenbetreiber wickelt im Schüttgut-Bereich (Düngemittel-Komponenten, Getreide-Importe, Kohle- Reste) an Spitzentagen über 800 LKW ab. Bis 2024 lief das über zwei klassische Brückenwaagen am Tor: anfahren, Wiegezelle stabilisieren lassen, Fahrer-Kommunikation, Wiegeschein, abfahren. Pro LKW im Schnitt 8–12 Min, an Spitzentagen Stau bis zurück auf die Bundesstraße. Drei Folgen: Beschwerden von Anwohnern, Pönale-Risiko gegenüber Speditionen, und ein 24/7-Schichtbetrieb am Wiege-Tor mit drei VZÄ.

Warum eine zweite Brückenwaage keine Lösung war. Der Engpass war nicht die Anzahl der Wagen, sondern der Mess-Vorgang selbst. Brückenwaage erfordert Stillstand des Fahrzeugs für stabile Anzeige (typisch 20–40 Sek), plus die Zeit für Anfahrt, Positionierung und Quittung. Eine zweite Waage hätte den Durchsatz verdoppelt — der Personal-Aufwand am Tor wäre mitgewachsen, und die Bauzeit für eine zusätzliche Eich-zugelassene Brückenwaage liegt bei 9–14 Monaten.

Die Installation. Im April 2025 wurde OWL EYE® TERMINAL als Doppelportal installiert: zwei drive-through-Messstationen mit jeweils einem Multi-Sensor-Cluster oben und seitlich. Der LKW fährt mit 10 km/h durch — das LiDAR-System scannt Volumen und Geometrie der Ladung vor und nach Beladung, die Differenz ist die abgegebene/aufgenommene Menge. Eich-konform nach OIML R 134 für Volumen-basierte Mengenerfassung im Handelsbetrieb. Anbindung an das Hafen-TOS und an das vorhandene Wiegeschein-Drucksystem.

Die Brückenwaagen blieben. Eine der beiden bleibt als Backup-System und für Sonderfälle (Schwerlast außerhalb der Standard-LKW-Geometrie). Die zweite wurde stillgelegt — der Platz wird jetzt für eine zusätzliche Drive-Through-Spur genutzt.

Was sich geändert hat — nach 7 Monaten Betrieb.

Position	Brückenwaage	OWL EYE® TERMINAL
Wartezeit pro LKW	8–12 Min	unter 30 Sek
Durchsatz pro Stunde	~50 LKW (eine Wage)	~180 LKW (Doppelportal)
Personalbedarf am Tor	3 VZÄ im 24/7-Schichtbetrieb	1 VZÄ Tagschicht (Aufsicht)
Eich-Konformität	MID/Klasse Y	OIML R 134 für Volumen
Witterungs-Empfindlichkeit	Wind, Frost (Wiege-Brücke vereist)	Regen unkritisch, Schneefall mit Heiz-Optik
Wartung pro Jahr	~120 h (Lager, Wiegezellen, Kalibrierung)	~20 h (Sensor-Sicht, Optik-Reinigung)
Investition Größenordnung	mittlerer sechsstelliger Betrag pro Wage	mittlerer bis hoher sechsstelliger Betrag (Doppelportal komplett)

Die operative Veränderung — in einem Satz. Die Schicht am Wiege-Tor existiert nicht mehr. Nachtbetrieb läuft personalfrei mit automatischer Tor-Steuerung; bei Anomalien (z.B. ungewöhnliche Ladungs-Geometrie) wird ein Mitarbeiter aus der Hafen-Leitstelle per Kamera und Sprechanlage hinzugeschaltet. Die täglich freiwerdende Personal-Kapazität wurde nicht abgebaut, sondern in den Anlagen-Service umgesetzt — wo seit Jahren Personalmangel besteht.

ROI in einer Größenordnung. Aus den eingesparten Schichten (Nacht plus Wochenende, mehrere VZÄ) ergibt sich eine vier-stellige Stunden-Einsparung pro Jahr — in Vollkosten umgerechnet eine hohe sechsstellige Position. Das Doppelportal amortisiert sich nach Aussage des Betreibers in unter 30 Monaten, ohne dass die weicheren Effekte (kein Stau auf der Bundesstraße, weniger Spediteur-Beschwerden, schnellere Schiffs-Beladung) eingerechnet werden.

Was nicht versprochen wurde. Eich-konforme Volumen-Erfassung ersetzt nicht in jedem Land und nicht für jedes Material die Massen-Wiegung — bei Düngemitteln und Getreide funktioniert es, bei Schüttgütern mit unbekannter oder stark schwankender Schüttdichte bleibt eine Brückenwaage nötig. Der Hafen entschied sich daher bewusst für die hybride Lösung: Drive-Through für 90 % der LKW, Brückenwaage als Backup für die übrigen 10 %.

Was der Betreiber im Rückblick sagt. Der entscheidende Effekt ist nicht die Eich-Konformität (die ist die Voraussetzung), sondern die Tatsache, dass der Wiege-Vorgang aufhört, ein operativer Engpass zu sein. Sobald LKW-Abfertigung in Sekunden statt Minuten passiert, verschwindet das Thema „Tor" aus der täglichen Betriebsbesprechung — und das ist messbar: bei diesem Hafen sind die wöchentlichen Eskalationen rund um das Wiegetor von 12–18 auf 0 gefallen.

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El punto de partida. Un operador portuario del Mar del Norte gestiona, en el segmento de graneles (componentes para fertilizantes, importación de cereal, carbón residual), más de 800 camiones en jornadas punta. Hasta 2024 eso pasaba por dos básculas puente clásicas en la puerta: subir, esperar a que la celda de carga se estabilice, hablar con el conductor, imprimir el albarán, bajar. Por camión, una media de 8–12 minutos; en días punta la cola llegaba hasta la carretera federal. Tres consecuencias: quejas de los vecinos, exposición a penalizaciones con las empresas de transporte y dotación de turnos 24/7 en la puerta de pesaje con tres FTE.

Por qué una segunda báscula no era la respuesta. El cuello de botella no era el número de básculas — era el propio procedimiento de medición. Una báscula puente exige que el camión esté quieto para una lectura estable (normalmente 20–40 segundos), más el tiempo de aproximación, posicionamiento y recepción. Una segunda báscula habría duplicado el rendimiento — la dotación en la puerta habría crecido en proporción, y el plazo de construcción de una báscula puente adicional con valor comercial es de 9 a 14 meses.

La instalación. En abril de 2025 se instaló OWL EYE® TERMINAL como pórtico doble: dos estaciones de medición en paso, cada una con un clúster multisensor en alto y lateral. El camión pasa a 10 km/h — el sistema LiDAR escanea volumen y geometría de la carga antes y después de cargar; la diferencia es la cantidad entregada/retirada. Con valor comercial según OIML R 134 para medición volumétrica. Integración con el TOS del puerto y con el sistema existente de impresión de albaranes de báscula.

Las básculas se quedaron. Una de las dos se mantiene como sistema de respaldo y para casos especiales (cargas pesadas fuera de la geometría estándar). La segunda se desmanteló — su huella se utiliza ahora para un carril adicional en paso.

Qué ha cambiado — tras 7 meses en operación.

Posición	Báscula puente	OWL EYE® TERMINAL
Tiempo de espera por camión	8–12 min	menos de 30 s
Rendimiento por hora	~50 camiones (una báscula)	~180 camiones (pórtico doble)
Personal en la puerta	3 FTE en turnos 24/7	1 FTE turno de día (supervisión)
Valor comercial	MID/clase Y	OIML R 134 para volumen
Sensibilidad meteorológica	viento, heladas (la báscula se hiela)	lluvia no crítica, nieve con óptica calefactada
Mantenimiento por año	~120 h (cojinetes, celdas de carga, calibración)	~20 h (inspección de sensor, limpieza óptica)
Orden de magnitud de la inversión	seis cifras medias por báscula	seis cifras medias a altas (pórtico doble completo)

El cambio operativo — en una frase. El turno de la puerta de pesaje ya no existe. La operación nocturna funciona sin personal con control automático de acceso; ante anomalías (p. ej. geometría de carga inusual) un compañero del centro de control del puerto se conecta vía cámara e intercomunicador. La capacidad diaria de personal liberada no se recortó — se reasignó al servicio de planta, donde el operador llevaba años con falta de personal.

ROI como orden de magnitud. Los turnos eliminados (noches y fines de semana, varios FTE) se traducen en un ahorro horario de cuatro dígitos al año — completamente cargado, una partida de seis dígitos alta. El pórtico doble se amortiza, según el operador, en menos de 30 meses, incluso antes de contabilizar los efectos blandos (sin cola en la carretera federal, menos quejas de transportistas, carga de barco más rápida).

Lo que no se prometió. La medición volumétrica con valor comercial no sustituye al pesaje másico en todos los países y para todos los materiales — funciona para fertilizantes y cereal; para graneles con densidad desconocida o muy variable, la báscula puente sigue siendo obligatoria. El puerto eligió por tanto deliberadamente el esquema híbrido: en paso para el 90 % de los camiones, báscula puente como respaldo para el 10 % restante.

Lo que dice el operador a posteriori. El efecto decisivo no es el valor comercial (eso es la precondición) — es que el paso de pesaje deja de ser un cuello de botella operativo. En cuanto la gestión del camión pasa a tardar segundos en vez de minutos, «la puerta» desaparece de la reunión diaria de operaciones — y eso es medible: en este puerto los escalados semanales de la puerta pasaron de 12–18 a cero.

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