Case study — North-Sea port replaces weigh-bridge queues with drive-through LiDARCase Study — Nordsee-Hafen ersetzt Brückenwaagen-Stau durch Drive-Through-LiDARCase study — porto del Mare del Nord sostituisce le code alla pesa con LiDAR drive-through

The starting point. A North-Sea port operator handles, in the bulk segment (fertiliser components, grain imports, residual coal), more than 800 trucks on peak days. Until 2024 that ran across two classic weigh bridges at the gate: drive on, wait for the load cell to stabilise, talk to the driver, print the slip, drive off. Per truck averaging 8–12 minutes; on peak days the queue ran back onto the federal road. Three consequences: complaints from neighbours, penalty exposure to the haulage companies, and 24/7 shift staffing at the weigh gate with three FTE.

Why a second weigh bridge was not the answer. The bottleneck was not the number of bridges — it was the measurement procedure itself. A weigh bridge requires the truck to stand still for a stable reading (typically 20–40 seconds), plus time for approach, positioning and receipt. A second bridge would have doubled throughput — staffing at the gate would have grown along with it, and the build time for an additional trade-approved weigh bridge runs 9–14 months.

The installation. In April 2025 OWL EYE® TERMINAL was installed as a double portal: two drive-through measurement stations, each with a multi-sensor cluster overhead and on the side. The truck drives through at 10 km/h — the LiDAR system scans volume and geometry of the load before and after loading; the difference is the quantity delivered/picked up. Trade-approved per OIML R 134 for volume-based commercial measurement. Integration into the port TOS and the existing weighbridge-receipt printing system.

The weigh bridges stayed. One of the two remains as a backup system and for special cases (heavy load outside the standard truck geometry). The second was decommissioned — its footprint is now used for an additional drive-through lane.

What has changed — after 7 months in operation.

Position	Weigh bridge	OWL EYE® TERMINAL
Wait time per truck	8–12 min	under 30 sec
Throughput per hour	~50 trucks (one bridge)	~180 trucks (double portal)
Personnel at the gate	3 FTE in 24/7 shifts	1 FTE day shift (supervision)
Trade approval	MID/class Y	OIML R 134 for volume
Weather sensitivity	wind, frost (bridge ices)	rain uncritical, snow with heated optics
Maintenance per year	~120 h (bearings, load cells, calibration)	~20 h (sensor inspection, optic cleaning)
Investment order of magnitude	mid six-figure per bridge	mid to high six-figure (full double portal)

The operational change — in one sentence. The weigh-gate shift no longer exists. Night operation runs unstaffed with automatic gate control; on anomalies (e.g. unusual cargo geometry) a colleague from the port control centre is connected via camera and intercom. The freed-up daily personnel capacity was not cut — it was redeployed into plant service, where the operator has been short-staffed for years.

ROI as an order of magnitude. The eliminated shifts (nights plus weekends, several FTE) translate into a four-digit hourly saving per year — fully loaded, a high six-figure line item. The double portal pays back, per the operator, in under 30 months, even before the softer effects (no queue on the federal road, fewer haulier complaints, faster ship loading) are taken into account.

What was not promised. Trade-approved volume measurement does not replace mass weighing in every country and for every material — it works for fertilisers and grain; for bulk materials with unknown or strongly varying density, a weigh bridge stays mandatory. The port therefore deliberately picked the hybrid setup: drive-through for 90 % of trucks, weigh bridge as backup for the remaining 10 %.

What the operator says in hindsight. The decisive effect is not trade approval (that is the precondition) — it is that the weighing step stops being an operational bottleneck. As soon as truck handling takes seconds instead of minutes, "the gate" disappears from the daily operations meeting — and that is measurable: at this port the weekly gate escalations went from 12–18 to zero.

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Die Ausgangs-Lage. Ein Nordsee-Hafenbetreiber wickelt im Schüttgut-Bereich (Düngemittel-Komponenten, Getreide-Importe, Kohle- Reste) an Spitzentagen über 800 LKW ab. Bis 2024 lief das über zwei klassische Brückenwaagen am Tor: anfahren, Wiegezelle stabilisieren lassen, Fahrer-Kommunikation, Wiegeschein, abfahren. Pro LKW im Schnitt 8–12 Min, an Spitzentagen Stau bis zurück auf die Bundesstraße. Drei Folgen: Beschwerden von Anwohnern, Pönale-Risiko gegenüber Speditionen, und ein 24/7-Schichtbetrieb am Wiege-Tor mit drei VZÄ.

Warum eine zweite Brückenwaage keine Lösung war. Der Engpass war nicht die Anzahl der Wagen, sondern der Mess-Vorgang selbst. Brückenwaage erfordert Stillstand des Fahrzeugs für stabile Anzeige (typisch 20–40 Sek), plus die Zeit für Anfahrt, Positionierung und Quittung. Eine zweite Waage hätte den Durchsatz verdoppelt — der Personal-Aufwand am Tor wäre mitgewachsen, und die Bauzeit für eine zusätzliche Eich-zugelassene Brückenwaage liegt bei 9–14 Monaten.

Die Installation. Im April 2025 wurde OWL EYE® TERMINAL als Doppelportal installiert: zwei drive-through-Messstationen mit jeweils einem Multi-Sensor-Cluster oben und seitlich. Der LKW fährt mit 10 km/h durch — das LiDAR-System scannt Volumen und Geometrie der Ladung vor und nach Beladung, die Differenz ist die abgegebene/aufgenommene Menge. Eich-konform nach OIML R 134 für Volumen-basierte Mengenerfassung im Handelsbetrieb. Anbindung an das Hafen-TOS und an das vorhandene Wiegeschein-Drucksystem.

Die Brückenwaagen blieben. Eine der beiden bleibt als Backup-System und für Sonderfälle (Schwerlast außerhalb der Standard-LKW-Geometrie). Die zweite wurde stillgelegt — der Platz wird jetzt für eine zusätzliche Drive-Through-Spur genutzt.

Was sich geändert hat — nach 7 Monaten Betrieb.

Position	Brückenwaage	OWL EYE® TERMINAL
Wartezeit pro LKW	8–12 Min	unter 30 Sek
Durchsatz pro Stunde	~50 LKW (eine Wage)	~180 LKW (Doppelportal)
Personalbedarf am Tor	3 VZÄ im 24/7-Schichtbetrieb	1 VZÄ Tagschicht (Aufsicht)
Eich-Konformität	MID/Klasse Y	OIML R 134 für Volumen
Witterungs-Empfindlichkeit	Wind, Frost (Wiege-Brücke vereist)	Regen unkritisch, Schneefall mit Heiz-Optik
Wartung pro Jahr	~120 h (Lager, Wiegezellen, Kalibrierung)	~20 h (Sensor-Sicht, Optik-Reinigung)
Investition Größenordnung	mittlerer sechsstelliger Betrag pro Wage	mittlerer bis hoher sechsstelliger Betrag (Doppelportal komplett)

Die operative Veränderung — in einem Satz. Die Schicht am Wiege-Tor existiert nicht mehr. Nachtbetrieb läuft personalfrei mit automatischer Tor-Steuerung; bei Anomalien (z.B. ungewöhnliche Ladungs-Geometrie) wird ein Mitarbeiter aus der Hafen-Leitstelle per Kamera und Sprechanlage hinzugeschaltet. Die täglich freiwerdende Personal-Kapazität wurde nicht abgebaut, sondern in den Anlagen-Service umgesetzt — wo seit Jahren Personalmangel besteht.

ROI in einer Größenordnung. Aus den eingesparten Schichten (Nacht plus Wochenende, mehrere VZÄ) ergibt sich eine vier-stellige Stunden-Einsparung pro Jahr — in Vollkosten umgerechnet eine hohe sechsstellige Position. Das Doppelportal amortisiert sich nach Aussage des Betreibers in unter 30 Monaten, ohne dass die weicheren Effekte (kein Stau auf der Bundesstraße, weniger Spediteur-Beschwerden, schnellere Schiffs-Beladung) eingerechnet werden.

Was nicht versprochen wurde. Eich-konforme Volumen-Erfassung ersetzt nicht in jedem Land und nicht für jedes Material die Massen-Wiegung — bei Düngemitteln und Getreide funktioniert es, bei Schüttgütern mit unbekannter oder stark schwankender Schüttdichte bleibt eine Brückenwaage nötig. Der Hafen entschied sich daher bewusst für die hybride Lösung: Drive-Through für 90 % der LKW, Brückenwaage als Backup für die übrigen 10 %.

Was der Betreiber im Rückblick sagt. Der entscheidende Effekt ist nicht die Eich-Konformität (die ist die Voraussetzung), sondern die Tatsache, dass der Wiege-Vorgang aufhört, ein operativer Engpass zu sein. Sobald LKW-Abfertigung in Sekunden statt Minuten passiert, verschwindet das Thema „Tor" aus der täglichen Betriebsbesprechung — und das ist messbar: bei diesem Hafen sind die wöchentlichen Eskalationen rund um das Wiegetor von 12–18 auf 0 gefallen.

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Il punto di partenza. Un operatore portuale del Mare del Nord movimenta, nel segmento rinfuse (componenti per fertilizzanti, importazioni di cereali, carbone residuo), più di 800 mezzi pesanti nei giorni di picco. Fino al 2024 ciò avveniva attraverso due pese a ponte classiche al varco: salita, attesa che la cella di carico si stabilizzi, dialogo con il conducente, stampa del bollettino, uscita. Per mezzo in media 8-12 minuti; nei giorni di picco la coda arrivava fino alla strada statale. Tre conseguenze: lamentele dei vicini, esposizione a penali con le società di autotrasporto e personale del varco in turni 24/7 con tre FTE.

Perché una seconda pesa a ponte non era la risposta. Il collo di bottiglia non era il numero di ponti — era la procedura di misura stessa. Una pesa a ponte richiede che il mezzo resti fermo per una lettura stabile (tipicamente 20-40 secondi), più i tempi di avvicinamento, posizionamento e ricevuta. Una seconda pesa avrebbe raddoppiato la portata — il personale al varco sarebbe cresciuto in proporzione, e i tempi di costruzione per una pesa aggiuntiva approvata ai fini commerciali sono 9-14 mesi.

L'installazione. Ad aprile 2025 OWL EYE® TERMINAL è stato installato come doppio portale: due stazioni di misura drive-through, ciascuna con un cluster multi-sensore in alto e sui lati. Il mezzo transita a 10 km/h — il sistema LiDAR scansiona volume e geometria del carico prima e dopo il caricamento; la differenza è la quantità consegnata/prelevata. Approvato ai fini commerciali secondo OIML R 134 per misure commerciali volumetriche. Integrato nel TOS portuale e nell'esistente sistema di stampa dei bollettini di pesa.

Le pese a ponte sono rimaste. Una delle due resta come sistema di backup e per casi speciali (carichi straordinari fuori dalla geometria del mezzo standard). La seconda è stata dismessa — il suo ingombro è ora utilizzato per una corsia drive-through aggiuntiva.

Cosa è cambiato — dopo 7 mesi di esercizio.

Posizione	Pesa a ponte	OWL EYE® TERMINAL
Tempo di attesa per mezzo	8-12 min	sotto 30 sec
Portata oraria	~50 mezzi (una pesa)	~180 mezzi (doppio portale)
Personale al varco	3 FTE in turni 24/7	1 FTE turno giornaliero (supervisione)
Approvazione commerciale	MID/classe Y	OIML R 134 per volume
Sensibilità al meteo	vento, gelo (la pesa ghiaccia)	pioggia non critica, neve con ottiche riscaldate
Manutenzione annua	~120 h (cuscinetti, celle di carico, calibrazione)	~20 h (ispezione sensori, pulizia ottiche)
Ordine di grandezza investimento	media a sei cifre per pesa	media-alta a sei cifre (doppio portale completo)

Il cambiamento operativo — in una frase. Il turno al varco di pesatura non esiste più. L'esercizio notturno opera senza presidio con controllo automatico del varco; in caso di anomalie (es. geometria di carico inusuale) un collega dalla sala controllo portuale viene collegato via telecamera e citofono. La capacità di personale diurno liberata non è stata tagliata — è stata ridistribuita nei servizi di stabilimento, dove l'operatore era da anni in carenza di organico.

ROI come ordine di grandezza. I turni eliminati (notti più weekend, più FTE) si traducono in un risparmio orario a quattro cifre per anno — pienamente carico, una voce ad alta sei cifre. Il doppio portale, secondo l'operatore, si ripaga in meno di 30 mesi, ancora prima di considerare gli effetti più qualitativi (niente coda sulla statale, meno lamentele dei trasportatori, carico nave più rapido).

Cosa non è stato promesso. La misura volumetrica approvata ai fini commerciali non sostituisce la pesatura massica in ogni paese e per ogni materiale — funziona per fertilizzanti e cereali; per rinfuse con densità ignota o fortemente variabile, una pesa a ponte resta obbligatoria. Il porto ha quindi deliberatamente scelto la configurazione ibrida: drive-through per il 90 % dei mezzi, pesa a ponte come backup per il restante 10 %.

Cosa dice l'operatore con il senno di poi. L'effetto decisivo non è l'approvazione commerciale (è il presupposto) — è che la fase di pesatura smette di essere un collo di bottiglia operativo. Non appena la gestione del mezzo richiede secondi invece di minuti, "il varco" scompare dalla riunione operativa quotidiana — ed è misurabile: in questo porto le escalation settimanali del varco sono passate da 12-18 a zero.

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